ENTRE GARANTIAS E RESULTADOS

Muito barulho, engarrafamento e stress. Essas são impressões diárias dos cidadãos que precisam passar pelo trecho em obras da Avenida Antônio Carlos. Em sua segunda fase de duplicação, a obra abrange desde a região da rodoviária conhecida como Lagoinha até a Pampulha. De acordo com a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP), a duplicação da avenida é um convênio entre o governo do estado de Minas Gerais e a Prefeitura de Belo Horizonte.

O orçamento é de R$250 milhões, esse montante será responsável pela construção de sete viadutos e as pistas passarão a ter quatro faixas cada uma, sendo que haverá uma exclusiva para ônibus, as chamadas busway, com duas faixas dedicadas a esse fluxo. Desse total investido, R$ 190 milhões são do Governo do Estado e R$ 60 milhões são da prefeitura.

A configuração visual desse trecho da cidade foi mudada radicalmente. Onde coexistiam fábricas e casas históricas construídas no início do século passado, hoje existem operários, tratores, caos e asfalto. As desapropriações necessárias a realização do projeto, foram responsáveis por 44% do valor total, quase a metade dos recursos, cerca de R$111 milhões.

Atualmente o vendedor Wagner Ferreira, que mora no bairro Rio Branco (região de Venda Nova) e trabalha no centro de Belo Horizonte, sai de casa com uma hora e meia de antecedência para pegar o ônibus e trabalhar. Ele percorre toda a avenida Antônio Carlos e gasta cerca de 40 minutos para ir do início ao fim da via. Mas Wagner espera que esse tempo seja reduzido após o término da duplicação da avenida. “Tenho esperança de ganhar mais alguns minutos de sono quando as obras acabarem”.

Mas, por agora o tempo para se deslocar dobrou, agora a estudante de jornalismo Natália da Costa gasta em média 30 min. para chegar até a faculdade onde estuda. A coisa se complica quando a jovem calcula o tempo gasto para chegar ao trabalho. Moradora do bairro Cachoeirinha comenta que espera “que as obras tenham sido planejadas e calculadas tendo emvista o crescimento da cidade, principalmente por se tratar de uma via de acesso praticamente única, que liga a região da Pampulha ao Centro, rodoviária. O que se vê, até agora, é que o gargalo no viaduto da Lagoinha, que dá acesso ao Centro da cidade, permanece”.

Depois de aderir às calçadas para chegar até sua casa, tem se preocupado com a violência da região. Considera que as obras facilitam a ação de ladrões. Comenta ainda que “os motoristas, principalmente os motociclista, vem cometendo muitas imprudências e infrações. E desrespeitam os pedestres, na região do UNI-BH, que não tem nenhuma segurança para trafegar”. Ressalta ainda que “estamos sujeitos a acidentes a todo momento”, devido a má qualidade das vias cridas para pedestres, que parecem estar ruindo, e todas essas falhas tem piorado com o período das chuvas. Diz ainda que “os desvios, para os motoristas, parecem bem sinalizados. Quanto aos pedestres, não há vias seguras de passagem nem sinalização adequada”. Considera que “não existe segurança” para o pedestre no local e se sente sujeita a acidentes nas proximidades da obra.

Já a estudante de direito Ana Luiza Jardim, freqüentadora assídua de todos os jogos do Mineirão, comenta que “o caos está instalado nos dias normais” - quando entra na via para visitar seus pais, moradores do bairro Pampulha -, “em dia de jogos, nem se fala, ainda mais quando tem clássico”. Comenta que acredita que as obras podem dar certo, mas faz a ressalva de que o trânsito tem que ser “pensado de maneira objetiva, vendo que não vai dar certo investir no asfalto, o governo deve buscar outras alternativas”. Segue o pensamento de que os metrôs podem ser a melhor saída.

O vendedor Wagner acredita no que diz a campanha do governo do estado veiculada constantemente no rádio e na televisão, sobre a cidade estar passando por transtornos que serão temporários, mas que terão como resultado benefícios permanentes. “Hoje está um caos, mas não tem outro jeito, para melhor tem que pior primeiro”, afirma.

Entretanto, os números que apontam para o acelerado crescimento da frota de veículos de Belo Horizonte nos permitem questionar a permanência dos efeitos positivos da duplicação ao longo dos anos. São cerca de 150 mil novos veículos circulando pelas vias da capital mineira a cada ano. O crescimento da frota não acompanha o da população belo-horizontina, ele é proporcionalmente mais acelerado. Em números mais simples, tínhamos há cinco anos 2,86 habitantes para cada veículo em circulação na capital. Hoje esse número é de 2,14 e provavelmente já estará em torno de 2 hab/veic. no próximo ano.

Passam por esse trecho da cidade cerca de 85 mil veículos por dia, esses são responsáveis pela emissão de CO2 e gases poluentes. Uma forma de diminuir esse impacto negativo no meio ambiente é plantar árvores, pois essas são responsáveis por “sequestrarem” gases nocivos da atmosfera. Existiam na região 240 árvores antes da obra. Segundo a SETOP, o projeto paisagístico pretende plantar 1500 árvores, equivalente a seis vezes o número de árvores retiradas. Elas serão espalhadas pelos oito km da avenida, a respeito dessa decisão o diretor geral do Departamento de Estradas e Rodagem (DER), José Elcio Santos Monteze comentou em entrevista dada ao site JusBrasil que "a proteção ao meio ambiente se faz por meio das compensações possíveis, quando é necessário o avanço do desenvolvimento, sempre sustentável".

De acordo com dados do site coloradotrees.org uma árvore converte anualmente 5,9kg de carbono, já um carro emite em oito km 2,25 kg desse gás. A matemática é simples e mostra o resultado paliativo desse plantio de árvores na António Carlos. Seriam necessárias cerca de 11 milhões de árvores para que o ambiente em torno da avenida suportasse o fluxo anual de veículos. Detalhe é que essa conta foi feita sem levar em consideração veículos como os ônibus que fazem o trajeto mais de uma vez.

Como toda obra que desprende dinheiro público os números são sempre importantes, pricipalmente o de empregos gerados. No caso da Av.Antônio Carlos, serão gerados aproximadamente 4.700 empregos diretos e indiretos, segundo os cálculos do Sindicato da Indústria da Construção Pesada no Estado de Minas Gerais (Sicepot). Dados da Câmara Brasileira do Comércio da Construção (CBIC) demonstram que a capacidade de gerar empregos no setor da construção é enorme. A previsão é que para cada R$ 1 milhão a mais na demanda da construção, os empregos necessários sejam de 177, sendo 34 diretos e 143 indiretos, de acordo com a entidade.

A avenida foi criada pelo governo de Juscelino Kubitschek, com o objetivo de unir o centro da cidade ao complexo turístico da Pampulha, hoje ela se tornou via de acesso importantíssima. Com a conclusão da obra pretende-se conseguir o alargamento da Av.Antônio Carlos, o que criará um corredor de ligação entre os aeroportos da Região Metropolitana (Pampulha e Confins) ao Centro de Feiras e Exposições de Minas Gerais (Expominas). O governo pretende com isso unir duas obras, a da Linha Verde e do alargamento e com isso impulsionar o turismo de negócios da capital mineira.

É devido a esse desvio de fluxo que, Adão Guimarães, coordenador de planejamento da Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU-BH) defende a implantação de linhas subterrâneas de metrô como uma alternativa para desafogar o trânsito da capital, que já é um dos mais intensos e preocupantes do país. Segundo Adão, na última quinta feira, 22 de outubro, foi aprovada a liberação de verba federal para a realização de pesquisas e desenvolvimento de projetos destinados à construção de duas novas linhas de metrô – uma delas, a Linha Três, ligará a Pampulha a Savassi, com várias estações situadas na Antônio Carlos ou nas proximidades da avenida (são elas: Estação Pampulha, próxima a barragem da Pampulha; Estação Mineirão, entre Antônio Carlos e Abraão Caram; Estação Hospital Belo Horizonte; Estação São Cristóvão, próxima ao conjunto IAPI; Estação Bernardo Vasconcelos e Estação Senai).

Além destas, serão construídas as estações Anel, Praça Sete, Afonso Arinos, Liberdade e Savassi. Também está prevista uma ligação com a já existente Estação Lagoinha. Porém, de acordo com o coordenar da STU-BH, as localizações ainda não são definitivas, pois “tudo depende dos estudos que iniciaremos em 2010”. As pesquisas devem levar entre um ano e um ano e meio para serem concluídas, pois é preciso realizar muitos estudos do território e principalmente do solo antes de começar a “escavar” por Belo Horizonte.

Além de reduzir o transito na Antônio Carlos, que é a principal via de ligação entre Pampulha e Venda Nova ao centro da cidade, o metrô terá integrações com diversas linhas de ônibus, diminuindo o tempo de viajem do Wagner, por exemplo. Serão cerca de 12,5 Km de extensão entre separado Savassi e Pampulha que, segundo Adão Guimarães, devem ser percorridos pelo trem em “mais os menos 25 minutos”. Em menos de cinco anos a avenida será a principal via de acesso para um dos mais importantes “palcos” da Copa do Mundo Fifa de Futebol 2014. “Teremos que correr com as abras”, afirma Adão, mas o objetivo continua sendo ter o metrô funcionado para o evento.

Mas, mais importante do que isso, pois não se trata de lago temporário com a Copa, é o fluxo de veículos concentro na região central de Belo Horizonte que deve ser desviado para a Antônio Carlos após a transferência do Centro Administrativo de Minas Gerais para o bairro Serra Verde, localizado na regional Venda Nova. O que exige que, independente da construção da nova linha de trens urbanos, outras vias ligadas a Antônio Carlos (como é caso da Pedro I) passem por melhorias para suportar o fluxo que vem da avenida ou vai em direção a ela.

ANÁLISE

A evolução das obras – mesmo no período de chuvas - já indica que a movimentação frenética de trabalhadores vai dar resultados. À primeira vista, os belo-horizontinos têm certeza de que alguma transformação há, ainda mais estando diante de um projeto tão grandioso como o da duplicação da Avenida Antônio Carlos, que prevê facilidades, interligação de vias e o principal: a dinâmica do transito fluindo (funcionando).

Os que têm frequetado o “centro de construções”, explorando a selva de pedra para chegar ao trabalho, escola ou aeroporto tem sofrido diretamente com as obras. O tempo de deslocamento cresceu e o estimulo a violência no transito está posta. O grau de estresse dos motoristas já era grande e as obras só têm sido agravadas pelo problema. Os exemplos são vários e a psicologia do transito tem ganhado muitos casos para estudo.

Tendo em vista os pontos já apresentados, devemos, na condição de civis e contribuintes da máquina estatal, pensar na utilidade e nos efeitos em longo prazo que obras trarão a população. Em que medida a avenida - com suas pistas duplicadas -, vai atender a demanda de uso da população? Observando o crescimento no número de veículos, essa é uma questão fundamental para o debate.

A antiga impressão de que os veículos são bens essenciais à rotina das pessoas já passou ao estágio da certeza. Os veículos de até sete lugares são a preferência e o sonho da maioria dos jovens e adultos que ainda não possuem um automóvel para uso, que na sua maioria acaba sendo individual. A arquitetura da cidade já se molda a esse novo desejo. O número de vagas para carros nos novos edifícios da cidade comprova o argumento. Estimativas são claras: a população mineira soma, a cada ano, entre cem e cento e cinquenta mil veículos as ruas.

Vias de tráfego exclusivo para coletivos estão projetadas para o Complexo da Lagoinha. Quatro novas pistas centrais serão feitas para facilitar o deslocamento dos moradores da capital. Entretanto, o transporte público de Belo Horizonte é fraco e tem uma das maiores tarifas do país. A capital de Minas cobra a terceira maior tarifa do Brasil de acordo com lista apresentada pelas prefeituras, e está previsto mais um aumento na cobrança apartir do mês de fevereiro do próximo ano.

Os veículos da frota carecem de ajustes básicos, exemplo disso é a distância entre os bancos. O espaço, que quase sempre é menor do que o indicado, por muitas vezes limita e constrange moradores da capital que tem problemas com a obesidade. O número de ‘balaios’ não satisfaz a necessidade da população em horários de pico e a formação de imensas filas faz com que trabalhadores tenham que chegar cada vez mais cedo aos pontos de ônibus. Outro fator agravante da situação é o pequeno número de ônibus equipados com elevadores ou pisos baixos, que facilitam o acesso de deficientes físicos ao transporte.

Problemas básicos, relacionados ao melhor acesso da população ao transporte público marcam um cenário onde obras quase que faraônicas estão sendo feitas. Claro que um aumento no número da frota depende de vias capazes de recebê-los. Entretanto, as novas formas que o transporte público da capital vai tomar, são pouco comentadas e são produzidos gritos em tom de progresso com o alargamento das pistas.

A capital paulistana é o exemplo clássico de problemas no transito. Obras são feitas e os resultados não são satisfatórios; perdas incalculáveis de dinheiro público investido na tentativa de reorganizar os carros. O momento é de conscientização, tanto dos órgãos dos poder público - que seguindo a cultura brasileira, tendem a investir em soluções pouco seguras e ignorar formas alternativas de locomoção, como é o caso dos metrôs e trens -, quanto da própria população que desenvolveu um costume e um sonho falido desde a raiz. Os carros.

Fotos:(1 e 3) Isabella Barroso

Mapa: retirado do site cbtu.gov.br

Autores: Isabella Barroso, Mariana Deslandes e Vítor Teixeira

Jornalismo Uni-bh , sexto período - MANHÃ